\u00c0 la m\u00eame p\u00e9riode l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, ce qui a fait les manchettes \u00e0 la fin de la p\u00e9riode des F\u00eates, ce sont les graves retards qui ont touch\u00e9 les d\u00e9placements dans l\u2019ensemble des a\u00e9roports canadiens. Heureusement, cette ann\u00e9e, les d\u00e9placements a\u00e9riens ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement plus stables pendant la p\u00e9riode des F\u00eates, et la plupart des voyageurs ont pu \u00e9viter de graves retards. Cependant, l\u2019autre grand secteur de l\u2019industrie du voyage assujetti \u00e0 la r\u00e9glementation f\u00e9d\u00e9rale, soit le secteur ferroviaire, affiche encore un pi\u00e8tre rendement au chapitre de la ponctualit\u00e9, et les retards fr\u00e9quents causent des ennuis aux voyageurs. Cependant, un simple changement l\u00e9gislatif pourrait rendre le transport ferroviaire beaucoup plus stable pour les voyageurs de l\u2019ensemble du pays.<\/p>\n
Taylor Bachrach, d\u00e9put\u00e9 de Skeena\u2014Bulkley Valley, en Colombie\u2011Britannique, a pr\u00e9sent\u00e9 le projet de loi C\u2011371, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (service ferroviaire de passagers). Le projet de loi vise tout simplement \u00e0 modifier la Loi sur les transports au Canada afin qu\u2019on accorde la priorit\u00e9 au train de passagers plut\u00f4t qu\u2019aux trains de marchandises lorsqu\u2019il y a un conflit touchant l\u2019itin\u00e9raire, et qu\u2019on impose des amendes pouvant s\u2019\u00e9lever jusqu\u2019\u00e0 250 000 $ aux compagnies qui ne respectent pas cette exigence.<\/p>\n
Le secteur du transport ferroviaire n\u2019a pas connu ses meilleures ann\u00e9es. VIA Rail Canada, la soci\u00e9t\u00e9 d\u2019\u00c9tat responsable des d\u00e9placements ferroviaires \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du pays, a indiqu\u00e9 que seulement 57 % de leurs trains \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9s comme ponctuels en 2022, comparativement \u00e0 72 % en 2021, et \u00e0 une moyenne de 73,4 % depuis 2021. Ce r\u00e9sultat est attribuable notamment au fait que VIA Rail ne poss\u00e8de que tr\u00e8s peu d\u2019infrastructures ferroviaires, soit seulement 3 % des lignes ferroviaires qu\u2019elle utilise, ce qui l\u2019oblige \u00e0 n\u00e9gocier des ententes avec des propri\u00e9taires ferroviaires comme Metrolinx, le CN et le CP pour utiliser leurs lignes ferroviaires.<\/p>\n
Il y aura certainement une r\u00e9sistance de la part des compagnies ferroviaires qui pourraient devoir c\u00e9der la voie aux passagers, mais il existe un pr\u00e9c\u00e9dent pour ce genre de r\u00e9glementation. Aux \u00c9tats-Unis, il y a des mesures l\u00e9gislatives en place depuis environ 50 ans d\u00e9j\u00e0 pour accorder la priorit\u00e9 aux trains de passagers d\u2019AMTRACK plut\u00f4t qu\u2019aux trains de marchandises. Le bilan d\u2019AMTRACK au chapitre de la ponctualit\u00e9 est \u00e0 peine meilleur que celui de VIA Rail, mais aux \u00c9tats-Unis, le probl\u00e8me semble \u00eatre principalement attribuable \u00e0 des lacunes en ce qui a trait \u00e0 l\u2019application de la loi par le d\u00e9partement de la Justice, seul organe habilit\u00e9 \u00e0 appliquer les dispositions l\u00e9gislatives sur la priorit\u00e9 des trains d\u2019AMTRACK.<\/p>\n
Par ailleurs, M. Bachrach ne s\u2019est pas content\u00e9 de pr\u00e9senter le projet de loi C\u2011371. En effet, lorsque la session parlementaire de l\u2019automne s\u2019est termin\u00e9e, le 17 d\u00e9cembre, il a d\u00e9cid\u00e9 de rentrer dans sa circonscription en prenant le train pour effectuer le trajet de 4 500 km entre Toronto et Smithers, en Colombie\u2011Britannique. M. Bachrach s\u2019est rendu \u00e0 destination avec seulement 20 minutes de retard, mais il a remarqu\u00e9 que ses trains avaient d\u00fb c\u00e9der le passage \u00e0 des trains de marchandises \u00e0 des dizaines de reprises. Il a \u00e9galement remarqu\u00e9 que le voyage a dur\u00e9 en tout environ un jour de plus que la dur\u00e9e d\u2019un trajet similaire il y a 50 ans, et que certains trains \u00e9taient de toute \u00e9vidence presque au terme de leur dur\u00e9e de vie, y compris celui de la derni\u00e8re \u00e9tape de son voyage, mis en service dans les ann\u00e9es 1950.<\/p>\n
Bien qu\u2019il ait fait bon voyage, les d\u00e9placements ferroviaires ne se d\u00e9roulent pas toujours aussi bien. \u00c9videmment, pour les voyageurs de l\u2019ensemble du pays, l\u2019id\u00e9al serait d\u2019avoir des lignes r\u00e9serv\u00e9es aux passagers, mais cela exigerait des investissements consid\u00e9rables dans les infrastructures ferroviaires. Le gouvernement poursuit des consultations sur l\u2019\u00e9tablissement d\u2019une ligne r\u00e9serv\u00e9e aux passagers entre la ville de Qu\u00e9bec et Toronto, mais, au mieux, elle ne serait termin\u00e9e qu\u2019au milieu des ann\u00e9es 2030. Cela n\u2019aiderait en rien les gens du Nord de l\u2019Ontario, qui sont bien conscients des difficult\u00e9s qui touchent l\u2019acc\u00e8s aux lignes ferroviaires. Parmi les 11 escales pr\u00e9vues le long de la ligne Le Canadien de VIA Rail (qui assure la liaison entre Toronto et Vancouver), trois d\u2019entre elles, y compris celle de Hornepayne, n\u2019offre aucune installation permettant aux passagers d\u2019attendre leur prochain train dans un espace int\u00e9rieur.<\/p>\n
Bon nombre de Canadiens veulent un mode de transport public fiable, s\u00e9curitaire et abordable, mais, compte tenu de la moyenne affich\u00e9e par VIA Rail en 2022 sur le plan de la ponctualit\u00e9, ils ne sont pas pr\u00eats \u00e0 composer avec les 43 % de risque d\u2019arriver en retard. Prendre des mesures pour accorder la priorit\u00e9 aux trains de passagers contribuerait \u00e0 att\u00e9nuer ces probl\u00e8mes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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